КАБ София´
НОВИНИ | NEWS
КАК ДА СТАНА ЧЛЕН
ЗА НАС | ABOUT US
РЕГИСТЪР | REGISTER
КАЛКУЛАТОР | CALCULATOR
ДОГОВОРИ | CONTRACTS
ГЛАВНИ АРХИТЕКТИ
КОНТАКТИ | CONTACTS
ВРЪЗКИ | LINKS
 




feed-image RSS FEED
Банер
КАБ София
Регистр. номер в КАБ:
Парола:
Забравена парола? Инструкция

арх. Павел Янчев: Какво решение дават кръстовищата на две нива в София?

Петък, 13 Юли 2012 13:35
Както знаете, от около 4 години се планират и вече строят т. нар. кръстовища на две нива в и около центъра на София. (Да не бъдат бъркани с естакадите по Околовръсното – тази статия не се отнася до тях.) Мнение за въпросните кръстовища на две нива тях писах още в момента, в който идеите за тях започнаха да атакуват успешно общинския съвет. Накратко те са представяни като панацеа за трафика в София – те са единствените решения за затлаченото автомобилно движение и не могат да бъдат заменени с нищо друго. Твърдения, които всеки кмет / градостроител / специалист по трафик с малко по-съвременни разбирания за градско развитие би отрекъл веднага. Тогава през 2009 няколко общински съветника (от миналия мандат), поискаха да не се взима прибързан заем от 88 млн. евро от Европейската инвестиционна банка за кръстовища, които според много, вече известни градоустройствени експерименти, ще доведат само моментно облекчение на трафика на съответното място, ще преместят задръстването до следващото кръстовище, но в никакъв случай няма да решат проблема с трафика в града като цяло. По-скоро ще направят живи градски част необитаеми заради скоростен трафик, шум, прах, неудобства и т.н. (Можете да видите как примерно в Манчестър са разрушавани жилища през 70-те, за да се построят градски магистрали, чиято цел е да се борят безработицата и деиндустриализацията на града, но които впоследствие маргинализират околните зони.) Вместо това те (общинските съветници) предложиха да се изготви План за мобилност на София (за това беше наета английската Мот МакДоналд) и той да провери дали това са най-смислените решения за трафика и дали точно така трябва да се инвестират пари в градска инфраструктура.

Тук е редно да споменем, че преди 1989 планове за трафика не са правени в България – те са били интегрирани по някакъв начин в общите планове, които както знаем в момента вече не работят. Трафикът като проблем се появява във всички големи източно европейски градове в момента на влизането им на скорост в капиталистически режим на съществуване. Броят на частните автомобили се повишава до главоломни за Европа стойности. В периода 1989 - 2009 притежанието на автомобил в София скача от 200 автомобила/1000 души до 520/1000 души. (За сравнение: Лондон 320/1000; Берлин 390/1000; Париж 420/1000 - данни от 2008) Само между 2006 и 2010 в София увеличението на броя автомобили е почти 2 пъти. Решаването на този проблем е засяган в учебните заведения в България и Източна Европа много малко. Нормалко е в такъв момент да се търсят препоръки, съвременни решения от градовете с опит или от Европейските институции, които принципно са много внимателни доколко се намесват в суверенитета на държавите, когато става дума за планиране на градове.

Така и става. План беше изготвен от Мот МакДоналд, но и също толкова бързо отхвърлен от общината, която каза, че не може да изпълнява предписанията му, поради липса на пари. Това лично за мен е мегаскандал – представете си да наемете архитект, и той да ви проектира къща, която не можете да си позволите и в последствие да не построите. Може би причината е липса на добро управление на проекта, лош проектант, който не се съобразява с възможностите на клиента си или липса на политическа воля, може би и трите. Но все едно, София забравя за плана и решава да продължи с кръстовищата на две нива. Кръстовищата не са предписани от Плана за мобилност, а някой от тях изобщо не присъстват и в Общия устройствен план на София (ОУП) – примерно вече започнатия строеж на Гешов и Св Герги Софийски или това на Лъвов мост. Т.е. как някой решава да строи не става ясно. Ако погледнете направляващи документи от Европейската комисия примерно, те няма да бъдат много изчерпателни как конкретно един град трябва да си решава проблемите с трафика, но изрично се споменават полезни стъпки като „ускоряване на приемането на планове за устойчива градска мобилност“; „съсредоточаване върху гражданите“, „по-екологичен градски транспорт“. Може би единствено кметството счита, че тези кръстовища отговарят на изброените препоръки и са стъпка за постигането им. Веднъж чух зам-кметът по транспорта да казва, че тези кръстовища допринасят за по-устойчив (разбирайте ‚зелен‘) градски транспорт и че ще се намалят отделяните газове и прахови частици във въздуха, защото видите ли автомобилите нямало да стоят толкова време в задръстване. Твърдение, което изпитващата го журналистка от БНТ прие, и до сега не съм видял почти никой да се усъмни в него. Вероятно знаете, че София (впрочем и всички големи градове в Европа, както и целите Белгия и Холандия) има проблеми с праха във въздуха – наднормено наличие на PM10 частици. И на децата е ясно, че когато строите повече пътна инфраструктура, това значи повече автомобили. А автомобилите са основен източник на прах. Самият акт на строене на инфраструктура насърчава все повече хора да изберат колата и ако кръстовището увеличи скоростта на движение за няколко месеца след строежа му, появяването на задръстването отново е само въпрос на време. Съответно няма как тези строежи да означават по-чист въздух.

Освен всичко това още през 2008 се появяват съмнения, че кръстовищата всъщност са проекти, за които лобират големите строителни фирми – същите и които впоследствие ги изпълняват. Този факт не е за пренебрегване, когато забележим колко безмислени се оказват кръстовищата.

Кръстовищата на Лъвов мост, Гешов и Св Георги Софийски, Гешов и България маркирани с червено върху картата на кръстовищата от ОУП София. Решения на две нива не са отбелязани.

И така стигаме до момента, когато кръстовищата вече се строят. Много е трудно да видите както в проектите за кръстовища, така и в изпълнението им нещо ‚интегрирано‘, освен автомобилите. Пешеходци, велосипедисти и градски траспорт там не съществуват. Проектите сякаш са проектирани от инфраструктурни инженери, чиято единствена и основна цел е да излеят кубици бетон и асфалт за автомобилите, а заобикалящия град трябва да свиква с новия пространствен ред. Проектите напомнят някакви решения за извънградски територии, в които не живеят хора. Вижте например в какво ще се превърне Лъвов мост.

Лъвов мост - за кого е проектиран града -за автомобили или за пешеходци?

Кръстовището на Драган Цанков и Яворов - представете си дали бихте се разхождали в парка наоколо

От картинките е ясно, че пешеходецът не е приоритет на града – неговото място (ако съдим и по решенията в градския транспорт) не е на земята, а под нея. Всъщност, за да бъдем по-точни – за да могат автомобилите да пътуват спокойно на повръхността на земята (където според Общината им е мястото), трябва хората и пешеходците да се движат и пътуват в подлези и тунели. И ето как се ражда модерният град.

Междувременно в нета са избухнали фейсбук групи и блогове, които боготворят всяко подобно начинание и то просто, защото някакво развитие се случва. На няколко пъти влизах в спорове по форуми и на живо. Мисленето на хората, които защитават подобни проекти, е възможно най-безкритичното – за тях има една истина и тя се изпълнява в момента. Едва ли не, ако не ти харесват бетонните естакади в центъра, ти със сигурност си противник на прогреса.

Да се върнем да кръстовищaтa на Гешов и Св Георги Софийски и Гешов и България. Едното вече се строи по определен проект. Оказа се, че вчера (2012.07.09), месец след началото на строежа, експертен съвет тепърва решава какъв точно тип ще е съседното кръстовище на Гешов и България и какви точно проблеми с трафика ще реши то. Това донякъде подсказва безмислието и на двата строежи – това не представлява някакво решение, което е взето с размисъл върху голямата картинка на трафика в района и града. Напротив – споровете са сведени до левия завой, дебита на автомобили и подробности от такъв порядък, които е трябвало, ако има съмнение в тяхната ефективност, да бъдат изгладени отдавна.  Двете кръстовища, поради близостта си, безспорно работят заедно и ако решават някакви проблеми, то те ги решават заедно, не поотделно. Дебатът би трябвало да бъде с какво тези кръстовища помагат или вредят на жилищните зони около тях. Идва и логичното съмнение кой точно решава наличието на тези кръстовища след като го няма в стратегическите документи, а целта им е все още неясна. За същото кръстовище на Гешов и България Мот Макдоналд направиха изследване и заключиха, че само ще влоши трафика, а няма да го подобри. Когато това изявление беше публикувано, аз писах тук в блога, но статията от Строителство Градът (от 12.07.2010) мистериозно изчезна. Това кръстовище също не е предвидено на схемата на трафика в ОУП София.

Сега да погледнем качеството на вече почти готовото кръстовище на две нива в Младост. Пространството за автомобили е повече от прекрасно, но всички останали участници в движението са останали ‚неинтегрирани‘. Снимките говорят сами.

Чисто новото кръстовище на две нива - за кого точно са предназначени тротоарите? (източник: профила на Petar Petkov във фейсбук)

Един последен аспект на кръстовищата и градските магистрали, които те формират, е начина по който се откъсват и обезлюдяват части от града. Мислете за Борисовата градина. Връзката ѝ с града е през Евлоги Георгиев от една страна, а от другите три – само една пешеходна пътека и 3 подлеза, които пресичат Цанков, Яворов и Цариградско. Подлезите са начин на придвижване, който е доказал неуспеха си, особено вечер. Допълнителното кръстовище на две нива задълбочава проблема, вместо да го решава. Все по-малко пешеходци ще изберат да минат през Борисова, паркът става неприятно място, сцена на престъпления. Вместо да вникне в проблема, общината поставя камери, които рядко могат да доведат до намиране на виновен при престъпление. Така безмисленото харчене на пари в една посока се мултиплицира. Темата за това как градските магистрали маргинализират и разделят жилищните квартали и публичните пространства и паркове, обезлюдяват ги, правят ги по-опасни и не на последно място – водят до спад на цените на жилищата в района, е предмет на тонове литература, която се предполага, че е изчетена и обмислена преди подобни проекти да се захващат.

Нека да е ясно – аз не съм против развитието на градската инфраструктура, някои от подобренията в София заслужават да бъдат споменати с добро. Но не и кръстовищата на две нива, които ще изникнат в следващите месеци. Те са материален израз на това как група фирми с определено господстващо положение в строителството, лобират успешно , измислят несъществуващи проекти с неясен ефект върху града, а общината тегли кредит и им ги възлага. Така на практика общинската инфраструктура е експлоатирана от частни фирми, за да бъде влошена средата в определени райони около тези кръстовища, с безмисленото обещание за подобрен автомобилен трафик. И това е прието широко от почти всички без капка критика и съмнение. Като заключение бих казал, че всеки един такъв проект трябва да бъде планиран според реални нужди на града, да предлага решения не само за автомобилния трафик, а комплексно решение за проблемите на кръстовището и района. Трябва да интегрира всички участници в движението – пешеходци, велосипедисти, градски транспорт, трудноподвижни хора. Трябва да предоставя комфорт и качествена среда – не шум, прах, скорост и маргинализирани квартали.

Павел Янчев е архитект, завършил е УАСГ през 2007 г. Работил е в София, Москва и Брюксел. В момента завършва магистратура по урбанизъм в Лювен, Белгия. Съорганизатор е на конкурса за Метростанция 20 в София. Член на РК София-град към КАБ.
Източник: http://pavel-yanchev.blogspot.com/
 
Copyright © 2020 КАБ РК София-град
created by Optimall Solutions